一万四千人奋战三千日夜 走世界最长难度最高的“钢线”
图：段国钦(前排右)与团队守护港珠澳大桥经历了多场台风
“即使我们的起步是0，我们往前走一步就会变成1。”港珠澳大桥建设前，中国在此领域的技术积累几乎是空白，过去九年的工期，逾万名建设“桥楚”奋战三千日夜，创下了多个世界级工程纪录。超级工程背后，多少无名英雄在默默耕耘，“我们走的，是世界最长、行走难度最大的‘钢线’。”从0走到1，他们铺好了桥，亦铺好通向世界的路。
走世界最长难度最高的“钢线”
“从0到1，我们没有任何先例可循。”林鸣与团体负责建设的岛隧工程，是港珠澳大桥工程难度最高的部分。12年前，49岁的他刚接过这项“超级工程”的指挥棒时不无忧虑：“我国建海底隧道技术，在外国专家看来，就是小学生的水平。”也正是这群“小学生”从零起步，过关斩将“啃骨头”，硬是打造出世界级沉管隧道的新标杆，亦树立起中国由基建大国向基建强国迈进的技术自信。
当今世界只有极少数国家掌握外海沉管建设核心技术。港珠澳大桥建设前，中国在此领域的技术积累几乎是空白，即便花上天价的谘询费用，也买不来核心技术。
林鸣接受媒体采访时对当年的经历记忆犹新：他带队去国外“取经”时，对方只让他们在距离沉管隧道抛石整平船数百米远的水域绕了一圈；而欧洲一家公司则开出了一亿多欧元的技术谘询费，按照当时汇率相当于十多亿人民币，更有外国专家笃定地说：“你们自己是没能力做这件事情的。”
“从0到1没有任何先例可循”
工程筹备阶段，林鸣团队掌握的全部建设经验资料，只有一张三年前在网上公开发表的沉管隧道产品宣传单页。面对重重技术封锁，林鸣拿起这张宣传单页，带领团队开启了一系列世界级难度的技术攻关，他们首先从充分的研究论证开始。“即使我们的起步是0，我们往前走一步就会变成1。”林鸣说。天马行空的头脑风暴与脚踏实地的研究论证，汇集成一次又一次充满艰难与曲折的讨论争辩。
一天午饭后，林鸣带领团队成员就项目的一个工程环节的可行性进行研讨。讨论激烈，却一直没有达成会议研讨的成果目标。林鸣的习惯大家再熟悉不过─“决不开没有结果的会议，决不做没有成效的讨论”。
不知过了多久，讨论终于柳暗花明。林鸣疲惫又兴奋地宣布散会，隐约感觉已经过了晚饭时间，他还叮嘱大家吃点夜宵、早点休息。大家面面相觑：“哪还有夜宵？是该吃早饭了！”原来，已是早上六点多。这样的讨论会议，林鸣每年都会带领团队召开上千次。
外海沉管隧道安装因其难度巨大而被形容为“走钢丝工程”。“我们走的，是世界最长、行走难度最高的‘钢线’。项目施工前后需要经过几百道工序，每一道工序都要做到零质量隐患，而项目上有上千个岗位。”林鸣说：“这是一场上千人一起‘走钢线’的持久战，必须拿着‘显微镜’去走，严之又严、细无止境。”在团队成员看来，林鸣的“合格”标准，总比国内乃至国际上最严格的标准还要严苛一分。譬如，隧道中的管廊下隔墙的混凝土浇筑，国内最严格的规范允许的轴线偏差是8毫米，但他将该误差控制在了3毫米之内。
养成独特“望闻问切”管理法
多年来，林鸣养成了一套独特的“望闻问切”式工地精细化管理方法。每次到工地，林鸣都在兜里揣一副白色手套。检查设备时，他不只查看日常保养记录，更会戴上手套，这里摸一摸，那里擦一擦，以确保设备的维护效果“名副其实”。他的“显微镜”不但放大表面，还透视内里。工地的机械设备不仅要“常洗澡”，还要每周“称体重”，如果体重上升了，那说明器械内部清洗不到位、存有残渣。
“林式‘显微镜’既严又细，这份‘严’已达到‘严苛’，而‘细’也近乎‘吹毛求疵’，但因此凝聚出了一支高质效的建设团队。”大桥岛隧工程完工验收专家表示，相比世界同类工程沉降一般在15到25厘米，港珠澳大桥海隧整体沉降不超过5厘米。
从“当年动工、当年成岛”的东西人工岛施工奇迹，到精准堪比“太空对接”的33节巨型沉管“深海之吻”……几年来，他们相继攻克了一系列世界级难题，完成技术创新64项，形成专利400多项，构建起一整套代表世界工程顶级技术的《外海沉管隧道施工成套技术》体系。
40多场台风考验 毫不动摇
“大桥安全、正常。”超强台风“山竹”于9月16日正面袭击广东，港珠澳大桥迎来开建以来最大的考验，桥上测到瞬时最大风速为55m/s(风力16级)，但大桥挺住了，段国钦一直揪着的心才放下来。像这样的应急值守，现年44岁的段国钦和他的安全环保部同事，已经经历了数十次。
大桥地处珠江口的伶仃洋海域，每年平均有三四个，甚至五六个台风过境。开工至今，大桥平安扛过了40多场台风，撤退的人员累计近3万人次、船舶2000多艘次，没有施工人员因台风伤亡。
安全“隐患” 逾万人同时作业
这样一个超级工程，即使没有台风，任何瑕疵都可能会敏感地牵动全世界的神经。因为大桥横跨珠江口，这里是全世界最繁忙的水域，也是中国密集度最高的港口群，日平均船舶流量达4000多艘次。同时，这里水文和气象条件极其多变，水上交通事故易发，也是中华白海豚国家级自然保护区。
而工程最大的安全“隐患”还在于，30多家参建单位联动300多家辅助建设的港航企业，分散在桥、岛、隧、船、厂等不同地点、不同环境条件近1.4万名施工人员同时作业。
大桥的创新建造工艺也增加了安全的挑战。譬如，推行“工厂化、大型化、标准化、装配化”理念，带来大量的海上运输和吊装。其中，超过1000吨的大型吊装就有一千多次，从陆上预制场到海上施工点，最远航程60多公里。稍有不慎，就有可能发生起重伤害、高处坠落、淹溺等事故。
在这种庞大的工程背景下，安全环保部便应运而生，当时已是工程技术部副部长的段国钦应急跨界“补位”，无疑是一个巨大的挑战和转变。
铺好桥铺好通向世界的路
地处伶仃洋海域的港珠澳大桥，不仅容易得“三高”(高温、高湿和高盐)症状，而且是最大的“面子工程”。张育才担任总工程师的大桥主体工程CB07标项目，承建的桥面铺装面积达42万平方米，单体桥面铺装规模世界第一。为了配出最为适合大桥环境的沥青配方，张育才带领团队反复试验，在两年内用掉近100吨沥青、500多吨混和料。
创新沥青体系工效
张育才追逐“面子”的日子可追溯到2013年春节，35岁的他接到大桥加速加载试验科研课题的紧急任务，要为大桥钢桥面铺装的结构设计方案的选择提供技术支持。
当时，该结构设计方案在世界范围内未有先例可循，与之相近的香港方案也同时在对比试验中。张育才团队在不足一年半里，通过大量的重复试验、研究、优化和场地试验段，获得了大量的宝贵数据和经验，通过了加速加载试验，最终形成全新的GMA浇注式沥青体系。
据GMA体系与香港的MA体系对比试验证明，两者性能相当，GMA的工效却是MA的两倍以上。这为大桥钢桥面铺装全面采用国标GMA体系在工期与质量的双重保障上提供了有力的技术支撑。
进入2014年6月，张育才面临更大的挑战，领衔单体桥面铺装规模全球最大的大桥主体工程CB07标项目。“大桥所处的‘三高’环境对钢箱梁桥面腐蚀性极强，防水、防锈、防腐等工序必须做得更为精细。”在试验室内，张育才团队在两年内用掉的600多吨沥青与混和料，至少可以铺装成港珠澳大桥240米长的桥面。为解决浇注式沥青容易产生气泡鼓包等一系列问题，张育才团队还设立3000平方米的专用试验场地，对33种不同材料的组合，在世界上首次提出了新的评价标准和评价方法。
“他经常在桥面铺装一蹲就是一整天，平时话不多，但一出口总能点出问题的关键。”张育才团队的成员透露，譬如钢桥面防水层喷涂试验结果达到标准，但用量均匀度未达到预期，他坚持反复的试验，通过工艺改进将均匀度稳定在95%以内。
多年的心血汗水，大桥桥面铺装终于在今年2月通过交工验收，铺装层的各项技术指标均达到或超过了国际同类项目领先水平，并形成一套大桥桥面铺装技术标准，为后续类似项目“铺好路”。
